野性な王国

こんにちは、またまた前回の続きです。

第二に、地球内部の動きに関係ある？地球内部からわきあがるマントル対流。

プレートの動き、そして重力や地磁気の作用、自転速度も関係してくる。

努の影響をいえば、海抜スレスレのところで走高跳をするのと、赤道の真上の、しかも高地で跳ぶのとでは、１センチ以上の差が出るといわれています。

海抜２０００メートルの高地で行われたメキシコ・オリンピックでは、重力の方はともかくとして、気圧が低くて大気の抵抗が少ないため、走幅跳や短距離競技で驚異的な記録が出たことを忘れてはならない。

つまり、地球物理学的な影響は、無視できない事実。

ヨーロッパで発生した陸上競技は、この大陸移動の方向に関係があると力説する人もいるそうです。

そういえば、私たちの体をつくっているDNAの二重らせん構造もほとんど左まき(最近になって右まきもかなりあるということだが)になっています。

北半球で発生する台風は、地球の自転の関係で、すべて左まきの渦巻きになっているらしい・・・。

(ついでに、お風呂の栓を抜いた時の、水の流れだす渦巻きも、北半球では左まきになるという話でしたが、これはこまかい条件のちがいで、そう正確ではないことがわかっている)これがトラック左まわりの大きな要因です。

やはり宇宙全体が左まわりで動いているのだから、それに反するのは、無理があり、記録などにも微妙に影響する。

したがって、人類は先天的に左まわりを体で感得しているのです・・・・・。

なんとなくウソっぽいなあ(； ･`ω･´)

総則と定義では、つぎの点を規定している

（１）この統一規則の適用範囲と拘束力、信用状統一規則準拠(適用)文言の明記

（２）荷為替信用状およびスタンドパイ信用状の定義

（３）信用状取引の独立性(書類取引一売買契約もしくはそのほかの契約とは別個の取引)

（５）信用状の指図の完全化、正確化および過度にわたる明細の記入防止

（６）受益者がほかの当事者間の契約関係(信用状の背後にある契約関係)を援用することの禁止

そして、少し内容は異なりますが、fxキャンペーンも注目です。

陸上競技のトラックが左まわりなわけ。

そこでいくつか理由を考えてみました。

その一つ、宇宙はすぺて左まきの法則で成り立っています。

だからトラックも左まわりでなければなりません。

私たちの地球は、西から東へと自転(つまり左まわり)しています。

太陽のまわりは、西から東へ(やはり左まわり)と公転する。

太陽系の惑星は、ほとんど例外なしに、自転も公転も左まわりになっています。

前回の続きですが、陸上競技のトラックが左まわりなのは、なにか人間の生理とか運動神経に関係があるにちがいない。

と思いました。

ひょっとしたら、まったくただの慣習に過ぎないのかも知れません。

左まわりだろうが、右まわりだろうが、なんの変りもないのではないか、たとえば記録なども影響がない筈、そう考えて、ある時、逆まわりに走ってみた。

私ごとで恐縮ですが、若い頃、ちょっと陸上競技の真似ごとみたいなことをやっていたので、とにかく実験してみました。

その走りにくいことといったら、お話にならない。

右がきき腕で物を投げるのを左に変えるほどのやりにくさであったのを憶えています。

もう少し右まわりでトレータグをつめば、そう苦労なしに走れるかも知れませんが、何かやはり左まわりを大多数とする大きな理由があるにちがいありません(　‘∀‘)

ごく当り前というか、ふつうならなんの疑問ももたない問題なのですが、調べてみると、だれも正確な根拠や出典のわからないことがあるものですよね。

いろいろなスポーツを見ていて気がついたのですが、どういうわけか陸上競技のトラックは、すべて左まわりで競技が行われる。

野球のべースも左まわりになっています。

スケートも左まわり。

どうして右まわりがないのでしょうか。

不思議な気がして、なぜそう決められているのか、陸上競技の規則や、陸上競技連盟に問い合わせてみましたが、とにかく「左まわりに走る」と決められているだけで、その理由についてはよくわからないのだそうです。

はて、これはどうしてでしょう(´･ω･`)

ヨーロッパの鉄道は芸術である。
人々にそれを自覚させないほど生活に密着しきった芸術に違いない。
産業革命が導いた科学技術は、伝統文化のエスプリに二〇〇年間培われ、いきいきとした人間模様をかもし出す文化芸術へと成長を遂げた。

近代化を推進するあまり、スピードと合理化に偏り、欧米の表層のみを追い求めてきた日本からすれば、思い浮かびようのないシステムや景観が随所に残されている。

そこでは、およそ合理的ではなく不便な面ばかりがよく目立つ。
それがとても喜ばしいことなのだ。
便利ではないことが、生きる人々の協調と交流の場を自然に導く。

心豊かな生活と相互に対応する鉄道だからこそ人々に長年親しまれてきた。
海外に出かける機会の多い今日とはいえ、鉄道には縁のない旅も往々にしである。
ぜひともヨーロッパでは鉄道を体験してみていただきたい。

フランスやスイスへと乗り入れるスペイン国鉄自慢のタルゴ列車は、大西洋側の国境駅イルンや地中海側の国境駅ボルト・ボウの構内に設置された洗車装置のような小屋の中をゆっくり走行しながら車軸の長さを変えてしまう。

マドリード－パリ間の寝台専用列車やバルセロナーチューリヒ間の直通特急などがこの装置を通る。
リスボンやマドリードとパリとを結ぶその他の夜行は、国境駅に停車中、寝台車のみではあるが乗客の眠った状態で車両ごとジャッキで持ち上げられて台車が交換されてしまう。

同様の作業は旧ソ連諸国からヨーロッパ各国に乗り入れる列車でも行われている。
一方、ポルトガル国鉄がスペイン国鉄よりもわずか三ミリ狭い一六六五ミリの軌間を頑固に保持しているのは健気ではないか。

互いの公差は十分に下回るため、そのまま相互乗り入れできるので支障はないのだろうが。

接続駅構内には標準軌と狭軌との接続点がある。
狭軌レールの上に標準軌幅の車輪を受け止める台車を乗せ、その上へと貨車を乗せることによって狭軌上の輸送を可能にしている。

こんな装置の活躍も、自動車輸送をやたらに進出させないヨーロッパならではのアイデアによる。
日本での異軌問乗り入れシステムは、箱根登山鉄道の軌道の内側にもう一本線路を敷いて、小田急の車両が箱根湯本まで乗り入れてしまう例がある程度だろうか。

このような乗り入れ方式はヨーロッパではおとなしい部類だろう。
もっとダイナミックな例は数々ある。

一方、スイス国鉄のブリューニヒ線や一部の私鉄には、
メートルゲージと呼ばれるちょうど一メートル幅の狭軌路線が敷かれている。
登山鉄道の中には、もっと幅の狭い軌問を行く路線もある。
このように、地域によっては軌間の異なる路線も少なくはない。

各路線は独立していて乗り入れには適さないように思えるが、
果たしてその程度のことにめげるヨーロッパ鉄道ではなかった。

もとより、貨物輸送にとっては乗り入れできない路線などあっては困る。
スイスやオーストリアの狭軌路線には、
国鉄線の大きな貨車を標準軌よりもはるかに狭いレールの上に乗せて
山間の村まで運び込む装置が用意されている。